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Gran Premio Argentino de Carretera
Categoría	Fuerza Libre (1910-1936) Turismo Carretera (1937-1980)
Fundación	1910
Director general	Automóvil Club Argentino (1910-1975) Asociación Corredores de Turismo Carretera (1978-1980)
Temporada inicial	1910
Último año	1980
Ámbito	Argentina
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El Gran Premio Argentino de Carretera fue una competencia de Automovilismo de velocidad por etapas, disputada anualmente entre 1910 y 1980, en caminos públicos de Argentina y, en algunas ediciones, Chile, Bolivia, Perú, Ecuador, Colombia y Venezuela.

Fue disputada inicialmente con automóviles de Fuerza Libre y desde 1935 con Automóviles de turismo, que en 1937, junto con otras carreras como el Gran Premio del Sur y las Mil Millas Argentinas, dieron origen al Turismo Carretera.

El Gran Premio tiene una importancia decisiva en la historia del automovilismo argentino, ya que para esta carrera surgieron los reglamentos técnicos del Turismo de Carretera en 1937 y del Turismo Standard (luego Turismo Nacional) en 1953. En 1979, el TC2000 nació como una escisión del TC. Y a su vez, el Rally Argentino se separó del TN en 1980. En síntesis, un 70% de las categorías actuales descienden directa o indirectamente del Gran Premio.

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La primera edición, que unió las ciudades de Buenos Aires y Córdoba y contó con 7 participantes, había sido planeada para ser completada en 3 días, pero debido a una gran lluvia que abnegó los caminos de tierra, se necesitaron 6 días para completar el recorrido. La competencia fue ganada por Juan Cassoulet a bordo de un De Dion Bouton a un promedio de 24,723 km/h, sobre una distancia de 729 kilómetros.^[1]​ El recorrido se repetiría en sentido inverso, en 1914, con victoria de Abel Ireneo Poblet (Imperia). En 1916, 1921, 1922 y 1923 el recorrido pasa a ser entre Morón y Rosario y regreso,^[2]​ y con la mejora de los caminos, los promedios de velocidad eran cada vez más altos (en 1923 Guillermo Burke ganó la carrera de 700 kilómetros con un promedio de 62,269 km/h).

Entre 1924 y 1930 el recorrido se extendió, pasando a ser entre Morón y Córdoba y regreso, inicialmente con 4 etapas (ida y vuelta con escala en Rosario) y posteriormente con 2 largas etapas. En 1929, en la edición ganada por Raúl Riganti (Hudson, 105,953 km/h) perdió la vida uno de los grandes pilotos argentinos de principios de siglo: París Giannini, de 56 años, quien al volante de un Graham Paige volcó cerca de Arrecifes apenas iniciada la carrera y murió instantáneamente junto a su acompañante Dino Papini. Tras el hecho los pilotos que corrían con Graham Paige se retiraron de la carrera y todos los pilotos restantes llevaron un crespón negro en sus radiadores durante el resto de la carrera. En 1931 y 1932 la largada pasó a ser en Luján, mientras el número de participantes ascendía notablemente (en 1931 partciparon 43 tripulaciones). En 1933 (Florencio Varela-Bahía Blanca) se produjo un hecho insólito: en la etapa de vuelta, tras la lluvia caída en Ayacucho que complicó el camino, sólo un corredor de 35 participantes pudo terminar la carrera, Roberto Lozano manejando un Ford.

En abril de 1933, se aplica la prohibición de realizar carreras en las rutas de la Provincia de Buenos Aires tras la muerte de Domingo Bucci en el Gran Premio de Arrecifes, disputado en marzo de ese año. Por tal razón, en 1934 el recorrido pasa a ser entre Rosario y Resistencia.

En esta carrera se produce otro accidente, cuando en la línea de llegada un espectador ebrio se cruzó en el camino del REO de Ernesto Blanco, quien por esquivarlo desvió su trayectoria y atropelló al público, matando a 13 personas. Este accidente provocó la prohibición de las carreras de autos en todo el país.^[3]​

Aquella edición iba a ser la fecha inicial del primer Campeonato Argentino de Automovilismo, título otorgado por el ACA, pero dicha suspensión no permitió que se disputen las otras carreras previstas, y el título quedó en poder de Emilio Karstulovich, ganador de ese Gran Premio que cerró una etapa.

Las cuatro ediciones siguientes también formaron parte de dicho certamen, que a partir de 1935 se conformó de otras carreras importantes como las 500 Millas de Rafaela y las Mil Millas Argentinas.

La edición de 1935 es una auténtica bisagra en la historia de la carrera, ya que en ese año nacieron muchos aspectos deportivos y reglamentarios que marcaron el rumbo del automovilismo rutero argentino en las décadas siguientes.

A principios de 1935, el campeón Emilio Karstulovich, aficionado a las largas travesías en automóvil, elevó una sugerencia para incrementar la dificultad de la carrera, aumentando su extensión y la cantidad de días de carrera, la cual fue aceptada por el ACA. Su mediación también fue fundamental para conseguir el apoyo del Automóvil Club de Chile, en cuyo país se desarrollaron tres de las siete etapas de la carrera.

La dureza del evento propició que la mayoría de los pilotos participantes emplearan automóviles de turismo con mejoras mecánicas elaboradas por ellos mismos, los cuales eran mucho más resistentes que las baquets de carrera empleadas hasta entonces. Podría tratarse del auténtico nacimiento del Turismo Carretera, aunque la ACTC otorgó esa condecoración a la realización de 1937.

Sin embargo, un reducido grupo continuó empleando coches "de carrera" ya que el techo no era obligatorio y los mínimos requisitos reglamentarios (Faros, correas de capó, extinguidor) eran fácilmente instalables en esos bólidos.

Las prohibiciones de 1933 y 1934 aún continuaban vigentes, razón por la cual la carrera se definió con un sistema de puntos en contra similar al de las pruebas de regularidad (entonces llamadas raid), que reemplazaba a la clasificación por suma de tiempos utilizada hasta entonces.

La competencia se conformó de seis etapas con promedio limitado a 60 km/h y una sola de carrera neta, disputada íntegramente en territorio chileno.

En las etapas de promedio limitado, se sumaba un punto en contra por cada minuto de retraso al tiempo equivalente a la distancia recorrida (Por ejemplo: a un recorrido de 600 km, a 60 km/h, le corresponden matemáticamente 10 horas, las cuales pasaban a ser el tiempo máximo). Quien tardara menos tiempo que el máximo permitido, no sumaría ningún punto en contra. Si se terminaba con un minuto de retraso (no se contaban segundos), se añadía un punto. A dos minutos, correspondían dos puntos, y así sucesivamente. En las etapas de montaña, el cumplimiento de esos tiempos se dificultaba notablemente.

En la única etapa de velocidad neta, el más rápido no tendría puntos en contra. A un minuto de diferencia con el ganador, correspondía un punto. A dos minutos, dos puntos, y así sucesivamente.

Ganaría quien menos puntos en contra acumulara al final de las siete etapas. También se sumaban puntos en contra por retrasos en la hora de salida o por infracciones al reglamento técnico, como la rotura de los precintos de motor y chasis.

La victoria quedó en manos del neuquino Arturo Kruuse a bordo de un Plymouth. Este éxito también le dio puntos fundamentales para conquistar el segundo Campeonato Argentino de Automovilismo, que aquel año se conformó de siete fechas.

Las prohibiciones fueron levantadas al año siguiente, lo cual permitió que la edición de 1936 (ganada por Raúl Riganti con un Hudson Terraplane), sobre un recorrido ampliado, fuera una competencia de velocidad pura, aunque limitada a 120 km/h.

La de 1937 sería otra edición importante, no solo para la historia de la prueba, sino también para el automovilismo argentino. Hasta ese año, las competencias en ruta podían ser disputadas por cualquier coche de carrera. A partir de esta edición, solamente podrían intervenir los automóviles que contaran con una carrocería con techo. También eran habilitados los modelos cabriolet, con la condición de llevar la capota desplegada durante el evento. En tanto, los bólidos de carrera quedaban confinados a las pruebas en circuito.

Por este motivo, la ACTC la considera como la primera carrera de TC de la historia, a pesar de que aún formaba parte del viejo Campeonato Argentino de Automovilismo, que también incluía pruebas en pista.

Esa histórica competencia fue ganada por el arrecifeño Ángel Lo Valvo, quien desde su debut en 1936 utilizaba el seudónimo Hipómenes para ocultarle a su madre que corría.

Prontamente, el flamante reglamento técnico de los Coches tipo Gran Premio (como se los llamaba entonces) fue adoptado por otros organizadores para ser aplicado en carreras como el Circuito Correntino y las Mil Millas Argentinas, estructurando así a la nueva disciplina automovilística.

En 1938 se prohíben los automóviles cabriolet, quedando los turismos de techo metálico como los únicos habilitados para tomar parte del ya tradicional Gran Premio, ganado ese año por Ricardo Risatti. Además, la prueba comienza a ser complementada por el Gran Premio del Sur, cuyo primer vencedor fue el uruguayo Héctor Suppici Sedes.

En 1939 se produce la primera división en el automovilismo argentino. La Comisión Deportiva del ACA decide dividir al viejo Campeonato Argentino en tres nuevos torneos: el Campeonato de Pista (carreras en circuitos que no superen los 5 km de extensión), el de Velocidad (circuitos que permitan promedios superiores a los 120 km/h) y el de Carretera (pruebas en ruta reservadas a coches de turismo). Si un piloto lograba ganar dos o los tres títulos, sería considerado Campeón Absoluto.

Al certamen de Carretera (luego TC) se incorporó el Gran Premio 1939, del cual solo lograron disputarse dos de las diez etapas previstas debido a un diluvio que dejó a muchos competidores varados en los difíciles caminos de Entre Ríos.

Semanas después, el ACA improvisó un Gran Premio Extraordinario que desde Córdoba completó gran parte del recorrido originalmente planeado. Ambas carreras fueron ganadas por Oscar Gálvez, quien tenía de acompañante a su hermano menor Juan, luego también exitoso corredor.

La edición de 1940 (Buenos Aires-Lima y regreso), con la Segunda Guerra Mundial ya en marcha, recuperó el carácter internacional de la carrera, ya que además de Argentina, atravesó Bolivia y Perú. Un joven Juan Manuel Fangio logró su primera victoria en el TC y la primera para Chevrolet.

La imposibilidad de conseguir repuestos por la guerra obligó al ACA a suspender la prueba en 1941, reemplazándola por una carrera de 12 horas en Rafaela. Para 1942 se pensó en un Gran Premio con largada en Caracas y llegada en Buenos Aires, pero no se realizó.

La actividad recién retornaría en 1947, con un recorrido que cruzaba a Chile vía Mendoza y retornaba al país a través del flamante Paso de San Francisco. Con su victoria, Oscar Gálvez obtenía su primer Campeonato de Carretera. Además, al haberse consagrado también Campeón Argentino de Pista, a bordo de su famoso Alfa Romeo, se convertía en el primer piloto proclamado Campeón Argentino Absoluto.

En 1948, el ACA decidió retomar el proyecto Caracas-Buenos Aires abandonado en 1942 y decidió, además de invertir el recorrido, agregarle un tramo de vuelta desde Lima atravesando Chile. Ambos tramos tuvieron definición deportiva independiente una de la otra (o sea, dos carreras en un solo Gran Premio). Así se estructuró el Gran Premio de la América del Sur, con casi 15000 kilómetros de recorrido total.

La ida hasta Caracas, tras extenuantes 14 etapas y 9579 kilómetros de caminos de montaña, fue ganada por el coscoíno Domingo Marimón, luego de que Oscar Gálvez, vencedor en la ruta, fuera descalificado por recibir ayuda externa. En las semanas posteriores, fue tanta la polémica desatada que hasta el presidente argentino Juan Domingo Perón tuvo que intervenir.

A diferencia del tramo de ida, el regreso desde Lima discurría sobre caminos de llanura, aptos para altas velocidades. Finalmente, Oscar Gálvez se tomó revancha y ganó la carrera, sumando puntos para retener el Campeonato de Carretera y, nuevamente, el Campeonato Absoluto.

Al año siguiente, la carrera retomó definitivamente su carácter local, aunque no fue un impedimento para que su recorrido de 11035 kilómetros fuera el más largo de la historia de la carrera y también del TC. El mismo pasaba por 18 provincias. Y la Capital Federal servía como largada simbólica.

Juan Gálvez lograba su primera victoria en la prueba y su primer Campeonato Argentino. Esta sería la primera de una serie de cinco victorias que se extendería a lo largo de toda la década del 50. En su última carrera en los caminos argentinos antes de partir a Europa, Juan Manuel Fangio quedaba en segundo lugar.

Para 1952, la Argentina pasaba por un fuerte período inflacionario que encarecía la preparación de coches de carrera. Por esta razón, el ACA decidió acortar el recorrido y la cantidad de etapas, que pasaron a ser solamente tres (Buenos Aires a Mendoza, a Catamarca y regreso).

Por primera vez, la meta se ubicó en el Autódromo de Buenos Aires, que había sido inaugurado en marzo de ese año. El puntano Rosendo Hernández le arrebató la carrera a Juan Gálvez por apenas 31"2/5.

Al año siguiente, se reeditó el viejo recorrido Buenos Aires-Córdoba de las décadas del 20 y 30, esta vez en rutas de asfalto. Nuevamente la llegada sería en el Autódromo, al igual que la largada. Fue la única victoria de los hermanos Dante y Torcuato Emiliozzi en la historia particular de la prueba, a bordo de su famosa galera.

Las ediciones fuera de campeonato aparecen con fondo rosado.
Las ediciones que contaron para el Campeonato Argentino de Automovilismo aparecen con fondo verde.
Las ediciones que puntuaron para el Campeonato Argentino de Turismo de Carretera aparecen con fondo blanco.

Incluye los Grandes Premios del Sur de 1938 y 1939, organizados por el ACA.

Victorias (Como piloto)	Piloto	Victorias como piloto	Victorias como acompañante
7	Oscar Gálvez	1939 - 1939 (Extraordinario) - 1947 - 1948 (Lima-Buenos Aires) - 1954 - 1960 - 1961
5	Juan Gálvez	1949 - 1950 - 1951 - 1956 - 1958	1939 - 1939 (Extraordinario)
2	Mariano De La Fuente	1921 - 1924
	Antonio Juan Gaudino	1927 - 1930
	Raúl Riganti	1929 - 1936
	Ángel Lo Valvo	1937 - 1939 (Sur)
	Carlos Pairetti	1963 - 1966
	Juan María Traverso	1974 - 1978
1	Domingo Bucci	1928	1926
	Juan Cassoulet	1910
	Abel Ireneo Poblet	1914
	Manuel Diez	1916
	Antonio Ovides	1922
	Guillermo Burke	1922
	Ángel Marelli	1925
	Tomás Roatta	1926
	Carlos Zatuszek	1931
	Ernesto Blanco	1932
	Roberto Lozano	1933
	Emilio Karstulovic	1934
	Arturo Kruuse	1935
	Héctor Suppici Sedes	1938 (Sur)
	Ricardo Risatti	1938
	Juan Manuel Fangio	1940
	Domingo Marimón	1948 (Buenos Aires-Caracas)
	Rosendo Hernández	1952
	Dante Emiliozzi	1953
	Marcos Ciani	1957
	Rodolfo De Álzaga	1959
	Félix Peduzzi	1962
	Juan Manuel Bordeu	1964
	Eduardo Casá	1965
	Eduardo Copello	1967
	Rubén Luis Di Palma	1970
	Carlos Marincovich	1971
	Héctor Gradassi	1972
	Jorge Recalde	1975
	Francisco Espinoza	1980

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Victorias	Marca	Ediciones
25	Ford	1937 - 1938 (Sur) - 1938 - 1939 (Sur) - 1939 - 1939 (Extraordinario) - 1947 - 1948 (Lima-Buenos Aires) - 1949 - 1950 - 1951 - 1952 - 1953 - 1954 - 1956 - 1957 - 1958 - 1959 - 1960 - 1961 - 1965 - 1972 - 1974 - 1975 - 1978
8	Chevrolet	1940 - 1948 (Buenos Aires-Caracas) - 1957 - 1962 - 1963 - 1964 - 1966 - 1980
4	Studebaker	1922 - 1923 - 1924 - 1925
	Hudson	1926 - 1928 - 1929 - 1936
3	Torino	1967 - 1970 - 1971
2	Mercedes-Benz	1931 - 1934
1	De Dion-Bouton	1910
	Springuel	1914
	Mors	1916
	Packard	1921
	Hupmobile	1927
	Chrysler	1930
	REO	1932
	Plymouth	1935

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Año	N.º	Cat.	Recorrido	Distancia (km)	Piloto / Acompañantes	Automóvil	Media (km/h)	Notas
1910	I*	Libre	Buenos Aires Córdoba	759 (2 etapas)	Juan Cassoulet Julián García Luis Pica	De Dion-Bouton	24,723	Originalmente planeado en tres días, se necesitaron seis para completar el recorrido debido al deterioro de los caminos por la lluvia
1911 - 1913	No se disputó
1914	II*	Libre	Córdoba Morón	711 (2 etapas)	Abel Ireneo Poblet José Castaño	Springuel	49,514	Por primera vez, la meta se ubica en Morón. Seguirá siéndolo hasta 1930
1915		Libre	Córdoba Morón	711 (2 etapas)	Suspendido por lluvia
		Libre	Hipódromo de San Martín	500	Mario Filippini	Fiat		Carrera realizada en mayo de 1915 para reemplazar a la edición suspendida por lluvia en febrero. Posteriormente desechada del historial por disputarse en un circuito
1916	III*	Libre	Morón Rosario regreso	780 (2 etapas)	Manuel Diez	Mors	51,675	Recorrido reducido a Rosario, manteniendo el formato de dos etapas
1917 - 1919	No se disputó
1920		Libre	Morón Rosario regreso	780 (2 etapas)	Suspendido por mal tiempo
1921	IV*	Libre	Morón Rosario regreso	700 (2 etapas)	Mariano De La Fuente	Packard	63,253
1922	V*	Libre	Morón Rosario regreso	700 (2 etapas)	Antonio Ovides	Studebaker	67,324
1923	VI*	Libre	Morón Rosario regreso	700 (2 etapas)	Guillermo Burke Nicolás Pianelli	Studebaker	62,269
1924	VII*	Libre	Morón Córdoba regreso	1517 (4 etapas)	Mariano De La Fuente	Studebaker	49,379	La carrera regresa a Córdoba tras 10 años. Por primera vez se disputan 4 etapas
1925	VIII*	Libre	Morón Córdoba regreso	1517 (4 etapas)	Ángel Marelli	Studebaker	70,760	Se implementa el control aéreo para vigilar que los participantes no se aparten del itinerario oficial
1926	IX*	Libre	Morón Córdoba regreso	1517 (4 etapas)	Tomás Roatta Domingo Bucci	Hudson	77,489
1927	X*	Libre	Morón Córdoba regreso	1507 (3 etapas)	Antonio Juan Gaudino	Hupmobile	79,999	Se reduce la cantidad de etapas de 4 a 3, manteniendo la distancia total. Primera participación internacional (El brasileño Ireneo Meyer Correa da Silva, con Studebaker)
1928	XI*	Libre	Morón Córdoba regreso	1507 (3 etapas)	Domingo Bucci Damián Astraldi	Hudson	96,723
1929	XII*	Libre	Morón Córdoba regreso	1507	Raúl Riganti Universo Seivane	Hudson	105,953	París Gianini (Graham Paige) y su acompañante Dino Papini pierden la vida en la primera etapa, en las cercanías de Arrecifes. Por primera vez se superan los 100 km/h de promedio
1930	XIII*	Libre	Morón Córdoba regreso	1507 (2 etapas)	Antonio Juan Gaudino	Chrysler	82,422	Las etapas se reducen de 3 a 2, manteniendo la distancia total
1931	XIV*	Libre	Luján Córdoba regreso	1480 (2 etapas)	Carlos Zatuszek Juan Maczak	Mercedes-Benz		Luján reemplaza a Morón como largada y llegada de la carrera
1932	XV*	Libre	Luján Córdoba regreso	1480 (2 etapas)	Ernesto Blanco Atilio Plini	REO	93,345	Último Gran Premio con el recorrido original Buenos Aires-Córdoba, aunque será reeditado en 1953 sobre caminos pavimentados
1933	XVI*	Libre	Florencio Varela Bahía Blanca regreso	1610 (2 etapas)	Roberto Lozano	Ford		Por única vez, la carrera se disputó únicamente en una sola provincia (Buenos Aires). Solamente el ganador completó el recorrido debido a la lluvia
1934	XVII*	Libre	Rosario Resistencia regreso	1482 (2 etapas)	Emilio Karstulovic Juan Patelli	Mercedes-Benz	114,72[4]​	Por la prohibición del automovilismo deportivo en la provincia de Buenos Aires, la carrera se mudó a Chaco y Santa Fe. Por primera vez fue válida por el Campeonato Argentino de Automovilismo
1935	XVIII*	Libre	Buenos Aires Santiago Temuco Florencio Varela	4059 (7 etapas)	Arturo Kruuse Manuel Palmero	Plymouth	Los primeros coches de turismo compiten mano a mano con las baquets. Carrera definida por puntos en contra. Primera salida del país.
1936	XIX*	Libre	Buenos Aires Santiago Temuco Bariloche Comodoro Rivadavia La Plata	6865 (9 etapas)	Raúl Riganti Ramón Borthiry	Hudson	76,5	Se levanta la prohibición en Buenos Aires y el Gran Premio vuelve a ser una competencia de velocidad. Se implementa la toma de tiempos por láser por primera vez en el país
1937	XX*	TC	Buenos Aires Córdoba Corrientes Santiago del Estero Jujuy Mendoza Bahía Blanca La Plata	6894 (10 etapas)	Ángel Lo Valvo Antonio Spampinato	Ford V8	85,535	Considerada por ACTC como la primera carrera de la historia del TC. Por primera vez, el techo es obligatorio en los coches participantes. Debut de Oscar Gálvez
1938	XXII*	TC	Buenos Aires Corrientes Santiago del Estero La Quiaca La Rioja Córdoba Mendoza Bahía Blanca Tandil La Plata	7342 (10 etapas)	Ricardo Risatti Pedro Esteban	Ford V8	83,048	Se hace obligatorio el techo metálico. Debut de Juan Manuel Fangio como acompañante de Luis Finochietti
1939	XXIV*	TC	Buenos Aires Córdoba Concordia	1379 (2 etapas)	Oscar Gálvez Juan Gálvez	Ford V8	76,699	Puntuable por el primer Campeonato de Carretera. Finalizado por lluvia con apenas dos etapas cumplidas de nueve planeadas
		TC	Córdoba Jujuy San Juan Bahía Blanca La Plata	4602 (7 etapas)	Oscar Gálvez Juan Gálvez	Ford	98,999	"Gran Premio Extraordinario", creado para completar el recorrido del anterior. También formó parte del campeonato de carretera
1940	XXV*	TC	Buenos Aires Lima Luján	9357 (13 etapas)	Juan Manuel Fangio Hector Tieri	Chevrolet Master	86,176	Primera victoria de Chevrolet en competencias en ruta en Argentina
1941 - 1946	No se disputó
1947	XXVI*	TC	Buenos Aires Viña del Mar Copiapó Resistencia Luján	5374 (6 etapas)	Oscar Gálvez Federico Herrero	Ford V8	96,526
1948	XXVII*	TC	Buenos Aires Guayaquil Caracas	9579 (14 etapas)	Domingo Marimón Pedro Duhalde	Chevrolet Master	80,726	Gran Premio desdoblado en dos carreras, una de ida (Buenos Aires-Caracas) y otra de vuelta (Lima-Buenos Aires). Por única vez se visitan Ecuador, Colombia y Venezuela
		TC	Lima Santiago Buenos Aires	4833 (5 etapas)	Oscar Gálvez Federico Herrero	Ford V8	102,090
1949	XXVIII*	TC	Isidro Casanova Río Gallegos Jujuy Puerto Iguazú Santa Fe Buenos Aires	11035 (12 etapas)	Juan Gálvez Roberto Gálvez	Ford V8	105,497	La carrera de ruta (sin tramos de enlace) más larga jamás realizada en territorio argentino. Última carrera en ruta de Juan Manuel Fangio
1950	XXIX*	TC	Don Torcuato Resistencia Catamarca Neuquén Ezeiza	5780 (5 etapas)	Juan Gálvez Roberto Gálvez	Ford V8	121,823
1951	XXX	TC	Bernal San Juan Orán Formosa Ingeniero Maschwitz	8457 (9 etapas)	Juan Gálvez Roberto Gálvez	Ford V8	111,552	Originalmente planeado en 10 etapas, por la lluvia se suspenden dos etapas en Corrientes, Misiones y Entre Ríos y se las reemplaza por un viaje directo desde Formosa hasta Santa Fe
1952	XXXI	TC	Buenos Aires Mendoza Catamarca Autódromo	4107 (3 etapas)	Rosendo Hernández Rubén Vega	Ford V8	123,210	Por la situación económica del país, el Gran Premio solo tiene 3 etapas
1953	XXXII	TC	Buenos Aires La Carlota Córdoba Santa Fe Autódromo	1633 (2 etapas)	Dante Emiliozzi Torcuato Emiliozzi	Ford V8	166,588	Se estrena la nueva categoría "Standard" (luego Turismo Nacional), compartiendo la clasificación con el TC. Por primera vez la meta de la carrera se ubica en el Autódromo de Buenos Aires. Permanecerá allí hasta 1960
1954	XXXIII	TC	Buenos Aires Resistencia Salta Mendoza Autódromo	5543 (5 etapas)	Oscar Gálvez Eduardo Martins	Ford V8	116,347	Como parte del festejo por el cincuentenario del ACA, la carrera fue planeada sobre 12000 km. y 30 días de carrera. Los corredores se opusieron a la idea y el Gran Premio se disputó a 5 etapas
1955	No se disputó
1956	XXXIV	TC	Buenos Aires Bariloche Jujuy San Luis Autódromo	7440 (9 etapas)	Juan Gálvez Juan Carlos Perna	Ford V8	107,3
1957	XXXV	TC	Buenos Aires Tucumán San Juan Bahía Blanca Autódromo	4911 (8 etapas)	Marcos Ciani Santos Bozzone	Chevrolet Master	123,3	Sobre el mismo recorrido, se disputa paralelamente el I Gran Premio para coches Standard, con clasificación separada del TC
1958	XXXVI	TC	Buenos Aires Salta San Juan Bahía Blanca Autódromo	5491 (7 etapas)	Juan Gálvez Raúl Cottet	Ford V8	123,3
1959	XXXVII	TC	Buenos Aires San Juan Catamarca Córdoba Autódromo	3950 (5 etapas)	Rodolfo De Álzaga Domingo Colanero	Ford V8	128,463
1960	XXXVIII	TC	Buenos Aires Villa Carlos Paz Mendoza Tucumán Córdoba Autódromo	4617 (6 etapas)	Oscar Gálvez Héctor Godoy	Ford V8	122,889	Se registran graves accidentes en la rotonda de San Justo durante la última etapa, con espectadores muertos y heridos. Última llegada al Autódromo de Buenos Aires
1961	XXXIX	TC	Mercedes Mendoza Bariloche Comodoro Rivadavia La Plata	5247 (6 etapas)	Oscar Gálvez Héctor Godoy	Ford V8	133	Por los accidentes del año anterior, a partir de 1961 la meta se ubica en un lugar alejado de la Ciudad de Buenos Aires
1962	XL	TC	Mercedes Neuquén Esquel Rawson Viedma Dolores	3898 (5 etapas)	Félix Peduzzi Luis Di Bernardo	Chevrolet Master	127,4
1963	XLI	TC	Mercedes Santa Rosa Mendoza La Rioja Arrecifes	3814 (5 etapas)	Carlos Pairetti Rubén Aied	Chevrolet Master	147,342
1964	XLII	TC	Mercedes Zapala San Juan Mina Clavero Arrecifes	3953 (5 etapas)	Juan Manuel Bordeu Alberto Lozano	Chevrolet Master	149,368
1965	XLIII	TC	Luján Santa Rosa Santiago del Estero Capilla del Monte Carmen de Areco	4938 (6 etapas)	Eduardo Casá Raul Casarín	Ford V8	125,845
1966	XLIV	TC	Mercedes Zapala Esquel Rawson Necochea	4187 (6 etapas)	Carlos Pairetti Rubén Aied	Chevrolet Master	153,807
1967	XLV	TC	Olavarría San Rafael San Juan San Luis 9 de Julio	3044 (4 etapas)	Eduardo Copello Héctor Paredes	Torino	188,248	Último Gran Premio antes de la prohibición de las carreras en ruta tras las muertes de Jorge Kissling y Segundo Taraborelli en la "Vuelta de Balcarce-Lobería" de 1968
1968 - 1969	No se disputó
1970	XLVI	TCA	Venado Tuerto Mendoza Zapala Viedma	2815 (3 etapas)	Rubén Luis Di Palma Oscar Rutte	Torino	158	Primera edición con reglamento técnico de TC Fórmula A. El ACA delega la fiscalización en CADAD y pasa a ser solamente organizador
1971	XLVII	TC	Concordia Corrientes Posadas Paraná	2920 (3 etapas)	Carlos Marincovich José Damen	Torino	151,717
1972	XLVIII	TC	Rafaela Santiago del Estero Formosa Salta La Rioja San Francisco	3792 (5 etapas)	Héctor Gradassi Miguel Gorosito	Ford Falcon	157
1973	No se disputó
1974	XLIX	TC	Concordia Posadas Cataratas del Iguazú Corrientes Paraná	2208 (4 etapas)	Juan María Traverso Francisco Reiter	Ford Falcon	192,4
1975	L	TC	Paraná Concordia Oberá Corrientes Paraná	1996 (4 etapas)	Jorge Recalde Mario Mora	Ford Falcon	197,051	Última edición organizada por el ACA
1976 - 1977	No se disputó
1978		TC	Necochea Bahía Blanca Trelew Esquel Comodoro Rivadavia	1996 (5 etapas)	Juan María Traverso	Ford Falcon	199,104	ACTC toma la posta en la organización tras la decisión del ACA de no realizar más carreras en ruta a partir de 1977. La última etapa se realiza íntegramente en el Autódromo de Comodoro Rivadavia (30 vueltas)
1979	No se disputó
1980		TC	Pehuajó Neuquén regreso	1827 (2 etapas)	Francisco Espinoza	Chevy	231,5	Tras el conflicto con CADAD, ACTC se hace cargo de la fiscalización. Última carrera en ruta realizada en varias provincias de Argentina sin tramos de enlace

• Las ediciones disputadas antes de 1951 no llevaron numeración oficial. La primera en llevarla fue la edición de 1951 (XXX)