Reglas de La Haya-Visby

Las Reglas de La Haya-Visby son un conjunto de normas internacionales para el transporte marítimo de mercancías; afecta al transporte en régimen de «conocimiento de embarque» exclusivamente.^[1] Son una versión, con ligeras variaciones, de las Reglas de La Haya originales, que el Comité Marítimo Internacional redactó en 1921, pero que se aprobaron en el Convenio Internacional de Bruselas de 1924.^{[Nota 1]} Es el convenio más difundido dentro del derecho marítimo, aunque está a favor del porteador y se ha quedado obsoleto debido al desarrollo del transporte marítimo por contenedor.^[2]Error en la cita: Error en la cita: existe un código de apertura <ref> sin su código de cierre </ref> La entrada en vigor de esta última versión fue el 14 de febrero de 1984.^[3]

La hipótesis de las Reglas de La Haya—Visby (y del derecho anglosajón previo en el que se basan) era que, generalmente, un porteador tiene mucho más poder de negociación que un cargador, y que, para proteger los intereses del cargador/propietario de la carga, la norma debería imponer ciertas obligaciones mínimas del flete por parte del porteador. Sin embargo, las Reglas de La Haya—Visby resultaron un capítulo más de protecciones para navieros y armadores.

Ámbito de aplicación

Las Reglas de La Haya—Visby se aplican al transporte marítimo en régimen de conocimiento de embarque si se cumple uno de los tres supuestos siguientes:

El conocimiento de embarque se formaliza en un estado firmante del convenio;
El transporte tiene como origen un puerto de un estado firmante;
El conocimiento de embarque estipula que el contrato de transporte se regirá por

Obligaciones del porteador

Las obligaciones principales del naviero son «cargar, manipular, mantener, transportar, vigilar, custodiar y descargar, debida y adecuadamente, las mercancías objeto de transporte» y «realizar diligentemente las tareas necesarias para proporcionar un buque en estado de navegabilidad, con la equipación debida y la tripulación apropiada». Se sobreentiende que no se debe desviar de la ruta acordada o de la ruta habitual; pero el Artículo IV estipula que «cualquier desviación para salvar vidas o propiedades en el mar no se considerará una infracción o violación a estas reglas».

Las obligaciones del porteador no son estrictas; sólo requieren una profesionalidad razonable; además, el Artículo IV permite al porteador una amplia serie de situaciones en que pueden eximirse de sus obligaciones financieras en una reclamación. Estas exenciones incluyen la destrucción o el daño de la carga por: fuego, peligros del mar, fuerza mayor^{[Nota 2]} y conflictos bélicos. Una cláusula controvertida exime al porteador de responsabilidad en el caso de «negligencia o incumplimiento del capitán... en la navegación o en la gerencia del barco». Esta cláusula se considera injusta para el cargador; tanto las posteriores Reglas de Hamburgo (que requieren que los países firmantes reprueben las Reglas de La Haya—Visby) como las Reglas de Róterdam (que todavía no han entrado en vigor) rehúsan esta cláusula de exención por negligencia en la navegación o la gestión del buque.

Así, mientras que las Reglas de La Haya—Visby requieren el buen estado de navegabilidad del buque al inicio de la travesía, en las Reglas de Róterdam el naviero debe conservar la navegabilidad durante toda la travesía (dentro de unos parámetros razonables de acuerdo con el estado del mar).

Obligaciones del cargador

Por otro lado, el cargador tiene muchas menos obligaciones, la mayoría sobreentendidas, como:

pagar el flete;
entregar la mercancía con embalaje apropiado para todo el viaje;
proporcionar la descripción de la mercancía detallada y honestamente;
no embarcar mercancías peligrosas (sin el acuerdo previo de ambas partes); y
tener las mercancías disponibles, en tiempo y lugar, según lo acordado.^{[Nota 3]}

Ninguna de estas obligaciones del cargador son exigibles en estas reglas, sino que darán lugar a las actuaciones normales en un contrato de transporte.

Otras particularidades

El porteador no se considera responsable de un posible retraso.

La responsabilidad del porteador empieza cuando se carga la mercancía en el puerto de embarque y finaliza cuando se descarga en el puerto de destino; en otras palabras, «de gancho a gancho»,^[4] en inglés ‘tackle to tackle’, sin considerar operaciones previas o posteriores, ni periodos transcurridos en las terminales portuarias o en los docks.

Límite de responsabilidad del porteador

El «Protocolo DEG de 21 de diciembre de 1979» establece el límite de responsabilidad del porteador en la que sea mayor de las dos cantidades siguientes:

666,67 DEG por bulto (se aplica la «regla del contenedor»,^[5] que distingue palés o bultos embalados, si están descritos en el conocimiento de embarque)
Dos unidades de cuenta DEG por kg de peso bruto

Por este motivo, es importante que los cargadores proporcionen a las navieras los datos exactos de la carga antes de la emisión del conocimiento de embarque; así podrán aparecer detallados los bultos que se transportan dentro del contenedor y el límite de la responsabilidad de la naviera puede ser mayor.

Adhesiones

Las adhesiones y renuncias a las tres convenciones se resume en la siguiente tabla:

País	1924	1968	1979
Argelia	Activo
Angola	Activo
Antigua y Barbuda	Activo
Argentina	Activo
Aruba	Rechazado	Activo	Activo
Australia	Rechazado	Activo
Bahamas	Activo
Barbados	Activo
Bélgica	Activo	Activo	Activo
Belice	Activo
Bolivia	Activo
Cabo Verde	Activo
Camerún	Activo
China
Chipre	Activo
Croacia	Activo	Activo	Activo
Costa de Marfil	Activo
Cuba	Activo
Dinamarca	Rechazado	Activo	Activo
Dominica	Activo
Ecuador	Activo	Activo
Egipto	Activo	Rechazado
Eslovenia	Activo
España			Activo^{[Nota 4]}
Estados Unidos	Activo
Finlandia	Rechazado	Activo	Activo
Fiyi	Activo
Francia	Activo	Activo	Activo
Gambia	Activo
Georgia		Activo
Granada	Activo
Grecia			Activo
Guinea-Bisáu	Activo
Guyana	Activo
Hong Kong	Rechazado	Activo	Activo
Hungría	Activo
^{[Nota 5]} India portuguesa	Activo
Irán	Activo
Irlanda	Activo
Islas Salomón	Activo
Israel	Activo
Italia	Rechazado	Activo	Activo
Jamaica	Activo
Japón	Rechazado		Activo
Kenia	Activo
Kiribati	Activo
Kuwait	Activo
Letonia	Activo	Activo	Activo
Líbano	Rechazado	Rechazado
Lituania	Activo	Activo	Activo
Luxemburgo			Activo
Macao	Activo
Madagascar	Activo
Malasia	Activo
Mauricio	Activo
México			Activo
Mónaco	Activo
Mozambique	Activo
Nauru	Activo
Nigeria	Activo
Noruega	Rechazado	Activo	Activo
Nueva Zelanda			Activo
Países Bajos	Rechazado	Activo	Activo
^{[Nota 6]} Palestina	Activo
Papúa Nueva Guinea	Activo
Paraguay	Rechazado
Perú	Activo
Polonia	Activo	Activo	Activo
Portugal	Activo
Reino Unido	Rechazado	Activo	Activo
^{[Nota 7]} Reino de Sarawak	Activo
^{[Nota 8]} República Democrática Alemana	Activo		Activo
República Democrática del Congo	Activo
^{[Nota 9]} República Federal Alemana	Activo
Rumanía	Rechazado
Rusia			Activo
^{[Nota 10]} Sabah	Activo
San Cristóbal y Nieves	Activo
San Vicente y las Granadinas	Rechazado
Santo Tomé y Príncipe	Activo
Santa Lucía	Activo
Senegal	Activo
Seychelles	Activo
Sierra Leona	Activo
Singapur	Activo	Activo
Siria	Activo	Activo
Somalia	Activo
Sri Lanka	Activo	Activo
Suecia	Rechazado	Activo	Activo
Suiza	Activo	Activo	Activo
^{[Nota 11]} Tanzania	Activo
^{[Nota 12]} Timor portugués	Activo
Tonga	Activo	Activo
Trinidad y Tobago	Activo
Turquía	Activo
Tuvalu	Activo
Yugoslavia	Activo

Véase también

Referencias

↑ Romero Serrano (2002) Se aplica a todos los conocimientos de embarque o similares, pero no a las pólizas de fletamento.
↑ Romero Serrano (2002) Este cuerpo normativo ha sido uno de los instrumentos del derecho marítimo con mayor acogida en el ámbito internacional.
↑ «España ratifica un protocolo sobre transporte marítimo internacional». El País. Madrid (España). 23 de febrero de 1984. Consultado el 18 de junio de 2018. «El pasado 14 de febrero entró en vigor para España, y a nivel internacional, el Protocolo de 21 de diciembre de 1979...»
↑ Cabrera Cánovas (2011) La responsabilidad del porteador va de “gancho a gancho”,...
↑ Cabrera Cánovas (2011) La Regla del contenedor, aplicable a los tres convenios que regulan el contrato de transporte marítimo internacional, es un mecanismo mediante el que se puede determinar el límite de responsabilidad en el caso de los bultos que se cargan en un contenedor.... «todo bulto o unidad que según el conocimiento vaya embalado en tal dispositivo se considerará como bulto o unidad».

Notas

↑ Por ese motivo, a veces, se conocen como «Reglas de Bruselas»
↑ En inglés, «Act of God».
↑ Notice of readiness to load.
↑ Rechazado al entrar en vigor las Reglas de La Haya.
↑ Parte del actual estado de Goa (India).
↑ Ratificó siendo un mandato bajo control británico. Incluye el actual Israel.
↑ Parte la actual Malasia. Ratificó siendo protectorado británico.
↑ Parte de la actual Alemania.
↑ Parte de la actual Alemania.
↑ Parte la actual Malasia. Ratificó siendo el protectorado británico Borneo Septentrional.
↑ Ratificó estando bajo control británico.
↑ Ahora Timor Oriental. En 1952, ratificó estando bajo control portugués.

Bibliografía

Cabrera Cánovas, Alfonso (2011). «Capítulo 5. Contratación del transporte marítimo». Contratación del Transporte Nacional e Internacional de Mercancías. Adaptado a las Reglas Incoterms 2010. Madrid (España): Fundación Confemetal. pp. 163-197. ISBN 978-84-92735-60-0.
Carmona Pastor, Francisco (2005). «Capítulo 1. Transporte marítimo». Manual del transportista. Madrid (España): Díaz de Santos, S.A. pp. 3-97. ISBN 84-7978-686-8.
Romero Serrano, Rosa (2002). «Capítulo VI. Contratos del transporte marítimo». En Marge Design Editors, SL; Instituto de Logística Iberoamericano (ILI); Centro Intermodal de Logística, SA (Cilsa), eds. El Transporte Marítimo. Introducción a la Gestión del Transporte Marítimo. Cuadernos de Logística (primera edición). Barcelona (España): Marge Books. pp. 107-137. ISBN 84-86684-15-3.

Enlaces externos

Reglas de La Haya—Visby. Protocolo de Bruselas de 23 de febrero de 1968
Reglas de La Haya—Visby y Protocolo de 1979 Archivado el 18 de junio de 2018 en Wayback Machine..

Datos: Q1566351

[1] Romero Serrano (2002) Se aplica a todos los conocimientos de embarque o similares, pero no a las pólizas de fletamento.

[3] Romero Serrano (2002) Este cuerpo normativo ha sido uno de los instrumentos del derecho marítimo con mayor acogida en el ámbito internacional.

[4] «España ratifica un protocolo sobre transporte marítimo internacional». El País. Madrid (España). 23 de febrero de 1984. Consultado el 18 de junio de 2018. «El pasado 14 de febrero entró en vigor para España, y a nivel internacional, el Protocolo de 21 de diciembre de 1979...»

[7] Cabrera Cánovas (2011) La responsabilidad del porteador va de “gancho a gancho”,...

[8] Cabrera Cánovas (2011) La Regla del contenedor, aplicable a los tres convenios que regulan el contrato de transporte marítimo internacional, es un mecanismo mediante el que se puede determinar el límite de responsabilidad en el caso de los bultos que se cargan en un contenedor.... «todo bulto o unidad que según el conocimiento vaya embalado en tal dispositivo se considerará como bulto o unidad».

[2] Por ese motivo, a veces, se conocen como «Reglas de Bruselas»

[5] En inglés, «Act of God».

[6] Notice of readiness to load.

[9] Rechazado al entrar en vigor las Reglas de La Haya.

[10] Parte del actual estado de Goa (India).

[11] Ratificó siendo un mandato bajo control británico. Incluye el actual Israel.

[12] Parte la actual Malasia. Ratificó siendo protectorado británico.

[13] Parte de la actual Alemania.

[14] Parte de la actual Alemania.

[15] Parte la actual Malasia. Ratificó siendo el protectorado británico Borneo Septentrional.

[16] Ratificó estando bajo control británico.

[17] Ahora Timor Oriental. En 1952, ratificó estando bajo control portugués.

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