El modelo inicial sufrió muchas modificaciones a medida que avanzaba la guerra. Los prototipos sucesivos tenían las siguientes características:

• Bf-109B-0

Febrero de 1937. Tenía el motor Jumo 210Da de 720 HP y dos ametralladoras ligeras Rheinmetall-Borsig de 7,9 mm.

• Bf-109B-1

Motor Junkers Jumo 210Da de 680 HP. En mayo de 1937 la II/JG-88 recibió el Bf-109.

• Bf 109B-2

Motor Junkers Jumo 210G de 700 HP, hélice metálica de paso variable.

• Bf-109C-1

Primavera de 1938. Motor Junkers Jumo 210Ga de 730 CV a 1000 m s. n. m. Armamento de 4 ametralladoras ligeras Rheinmetall-Borsig de 7,92 mm; 1 en cada ala y sobre el capó del motor.

• Bf-109C-2

Igual motor que Bf-109C-1, además del armamento normal y se instaló una MG-17 disparando a través de la hélice.

• Bf 109C-3

Cambio de armamento, las ametralladoras de las alas reemplazadas por 1 cañón Oerlikon MG-FF de 20 mm.

• Bf 109D-1

Primavera de 1938. Con un motor similar al del B, pero con el armamento del C.

El Bf-109E se puede considerar como el caza por excelencia de la Luftwaffe, siendo en su modelo E-4 el caza alemán más numeroso durante la Blitzkrieg y la Batalla de Inglaterra.
Montaba el motor Daimler-Benz DB601A, de mayor compresión que su antecesor DB-600, dotándolo de 1.100 CV, los cuales, unidos al sistema de inyección Bosch, las 2 ametralladoras ligeras Rheinmetall-Borsig MG-17 de 7.92 mm y los dos cañones de Oerlikon MG-FF de 20 mm, produjeron posiblemente el mejor caza del frente occidental hasta mediados de la Segunda Guerra Mundial, esto unido indudablemente a la mejor preparación de los pilotos alemanes debido a la experiencia en combate adquirida durante la guerra civil española y que luego fue entregada a los nuevos pilotos.

• Bf-109E-1

Mediados de 1939. Tenían como motor el DB 601A de 1.175 HP. 4 ametralladoras ligeras Rheinmetall-Borsig MG-17 de 7,9 mm, 2 en el capó del motor y una en cada ala.

• Bf-109E-3

Finales de 1939. Como el E-1, pero cambia dos de las ametralladoras ligeras en las alas por cañones Oerlikon MG-FF de 20 mm .

• Bf-109E-4

Un E-3 con armamento mejorado de cañones Oerlikon MG-FF/M en cada ala de mayor cadencia de tiro. También en configuración "Jabo" E-4/B y E-4/N con motor DB 601N de 1.200 HP.

• Bf-109E-5

Versiones de reconocimiento derivadas del E-1.

• Bf-109E-6

Reconocimiento táctico.

• Bf-109E-7

Versión "gran alcance" del E-4, capacidad para montar un depósito externo de 300 L. Misma configuración de armamento y carga que el E-4. Las modificaciones más usadas fueron:

• • E-7/Z sistema de sobrepotencia GM-1 (óxido nitroso) para operación a grandes alturas.

• • E-7/N motor DB601N.

• Bf-109E-8

Modificación del Bf-109E-4 con un motor DB 601E de 1.350 HP y más blindaje para el piloto.

• Bf-109E-9

Versión de reconocimiento táctico del E-8. Capacidad de montar 1 cámara Rb 50/30 y 2 cámaras Rb 32/7. Armamento 2 ametralladoras livianas MG-17 de 7,92 mm.

Después del término de la Batalla de Inglaterra, Willy Messerschmitt procedió al rediseño del Bf 109 para sacar el máximo rendimiento al motor DB 601E de 1.350 HP.

Con los cambios se perseguía mejorar la aerodinámica y aumentar la maniobrabilidad en el plano horizontal, la cual era menor que la del Spitfire Mk.I.

Los trabajos se realizaron sobre los aparatos con número de serie W.Nr.5601 a W.Nr.5604, que eran Bf 109 E-4/N estándar, los cuales recibieron la denominación de Bf 109 V-21 a Bf 109 V-24 y en quienes se probaron las diferentes modificaciones.

Se rediseñó la parte anterior del fuselaje para mejorar la aerodinámica. Con tal fin se aumentó el diámetro del cono de la hélice quedando bien enrasados con el capó del motor, eliminando el escalón que había entre estos en los modelos anteriores. Se redujo el diámetro de la hélice de 3,1 m a 2,96 m. También se suprimieron los montantes de los planos de cola y la rueda trasera se hizo semirretráctil.

Otro cambio fue la disminución del tamaño de los radiadores debajo de las alas y se les proveyó de un sistema de escurrimiento de la capa límite.

La toma de aire del compresor a mayor distancia para mejorar el efecto “ram”.

En cuanto a la maniobrabilidad, el Bf 109 V-23 (CE+BG) probó unas puntas de las alas redondeadas, por lo cual la envergadura aumentó en 5 cm.

Esto se hizo en el intento de mejorar la capacidad de giro del Bf 109; se instalaron superficies móviles de tipo Frise, reemplazando alerones ranurados y flaps, y también se disminuyó el área del timón de 0,75 a 0,7 m².

Uno de los cambios más radicales fue la supresión de los cañones MG FF de 20 mm de las alas, por lo cual el armamento quedó reducido a un MG-FF/M de 20 mm entre los cilindros del motor, disparando a través del eje de la hélice, y 2 ametralladoras ligeras Rheinmetall-Borsig MG 17 de 7,9 mm sobre el capó del motor.

Otro prototipo probó el Daimler-Benz DB-601E.

• Bf 109F-0

El F-0 era la suma de todas las modificaciones hechas en los prototipos Bf 109 V21 a Bf 109 V24. Estas modificaciones otorgaron una notable mejora en maniobrabilidad: un giro de 360° a una altitud de 100 m s. n. m. se rebajó de 25” a 18” y la trepada inicial de 1.127 m/min a 1.036 m/min.

El motor utilizado era el DB-601N, en el cual las cabezas de los pistones eran planas, de manera que aumentaba la razón de compresión de 6,9 a 8,2 y por ello se utilizaba bencina C3 de 96 octanos, con lo que la potencia al despegue era de 1.200 HP. El armamento consistía en 1 cañón MG FF/M de 20 mm disparando a través del buje de la hélice y 2 ametralladoras ligeras Rheinmetall-Borsig MG 17 de 7,92 mm sobre el capó del motor.

• Bf 109F-1

La única diferencia con el Bf 109 F-0 era la toma de aire circular del compresor.

En febrero de 1940 se perdieron tres aviones, matando a los pilotos de prueba. Antes de estrellarse reportaron violentas vibraciones provenientes desde el motor. La investigación apuntó a una falla de este, pero en los Bf 109E-4/N no había sucedido este tipo de accidentes.

Al estudiar los restos de los aviones se encontraron daños estructurales en la cola. Como resultado de la indagación, se descubrió que a ciertas revoluciones del motor se producía un efecto de vibración en los planos de cola horizontales por la falta de los montantes y la poca rigidez de la instalación, con el resultado del desprendimiento de los empenajes. La solución fue la instalación de 2 montajes de refuerzo externos a cada lado de la cola.

El Bf-109F-1 entró en servicio en el JG-2 Richthofen y JG-26 Schlageter en el canal de la Mancha.

Los pilotos estaban muy contentos con la maniobrabilidad, pero no con la reducción de la potencia de fuego. Werner Mölders encontró que el arma en el motor era más precisa, pero Adolf Galland estimó que este no era suficiente para los pilotos novatos.

En los combates sobre el canal de la Mancha, el Bf 109 F-1 se mostró superior en trepada, velocidad y techo al Spitfire Mk.V, pero este era aún superior en maniobrabilidad.

La radio era una FuG-7a R/T.

Los únicos subtipos fueron el Bf 109 F-1/B, caza bombardero equipado con un portabombas ETC-250, y el Bf 109 F-1/Trop, el cual era una modificación de campo con un filtro de arena en la toma del compresor.

• Bf 109 F-2

Esta versión comenzó a aparecer en el frente de combate en abril de 1941 y era idéntica externamente al Bf 109 F-1, excepto los últimos que trasladaron los montantes de refuerzo dentro del fuselaje. Ante la disminución de la potencia de fuego, se reemplazó el cañón Oerlikon MG-FF/M de 20 mm por el Mauser MG 151/15 de 15 mm.

Esta nueva arma contaba con mayor cadencia de tiro y mayor velocidad inicial. Por lo tanto, una ráfaga de 5 s con el cañón y las ametralladoras colocaba en el aire 242 proyectiles con un peso total de 5,2 kg.

Adolf Galland seguía considerando insuficiente la potencia de fuego, por lo cual se acondicionó un aparato especialmente para él. Además del MG 151/15 de 15 mm se cambió el armamento sobre el motor a 2 ametralladoras pesadas Rheinmetall-Borsig MG 131 de 13 mm y un MG FF/M en cada ala y combustible de 100 octanos.

Las otras modificaciones eran las ya utilizadas en los Bf 109 F-2/B (Jabo) y Bf 109 F-2/Trop (tropicalizado) filtro de aire en la entrada del compresor, para uso en el Frente Ruso y norte de África.

Una nueva modificación fue el Bf 109 F-2/Z, que contaba con el sistema de sobre-potencia GM-1 (Göring Mischung-1, Mezcla de Göring, nombre código en la Luftwaffe “Ha-ha”), el cual era óxido nitroso que se inyectaba dentro del compresor para incrementar la potencia en 300 HP sobre los 10 000 m s. n. m. durante un corto periodo de tiempo por el aumento de O₂ en la mezcla. Por esta razón se utilizaba una hélice VDM de palas más anchas para manejar la mayor potencia. El sistema se transportaba dentro de un cilindro aislado que se instalaba detrás del piloto. Dicho sistema pesaba 181 kg. Externamente esta modificación se diferenciaba por el aumento del diámetro de la toma de aire del compresor y la mayor área de la toma de aire del radiador de aceite bajo el motor.

Se priorizó la entrega a las unidades JG-2, JG-26, JG-27 y JG-53 estacionadas en la costa del canal de la Mancha.

• Bf-109F-3

Se instaló el esperado motor Daimler-Benz DB 601 E de 1.350 HP al despegue. Utilizaba combustible B-4 de 87 octanos. Mantenía el armamento del Bf 109 F-2. Esta variante entra en combate en el canal de la Mancha con las unidades de JG-2 y JG-26 en 1941/1942. Se construyó en poca cantidad.

• Bf-109F-4

Fue la versión más utilizada de la serie F y fue considerada como la mejor de todas las versiones construidas del Bf-109, pues posteriormente los modelos incrementaron su peso con los nuevos motores y sistemas de armamento, disminuyendo su maniobrabilidad.

Mantenía el motor Daimler-Benz DB-601E y se instaló el cañón Mauser MG 151/20 de 20 mm. Por lo tanto, una ráfaga de 5 s lanzaba 247 proyectiles incendiarios, trazadores, perforantes y altamente explosivos de 20 mm y 7,9 mm con un peso de 7,245 kg, es decir 2,045 kg más que el Bf 109 F-2. Disparando ráfagas de 5 s la munición se acababa en solo 3 ráfagas. En comparación, un Spitfire Mk.Vc lanzaba en una ráfaga de 5 s 480 disparos con un peso de 10,794 kg en munición de 20 mm y de 7,7 mm.

Aunque el Bf 109 F-4 era inferior en pegada, cabe señalar, como decía Werner Mölders, que un cañón en el centro valía por 2 en las alas al ser el fuego más preciso y concentrado.

Se agregó protección adicional en el parabrisas instalando otro parabrisas blindado externamente de 6 mm de espesor y alargando con una pieza curva el blindaje de la espalda del piloto, que daba protección a la cabeza y hombros del piloto, pero dificultaba la visión hacia atrás. El Mayor Günther Rall (275 derribos) declaró que era tan pobre la visión que instalaron un espejo retrovisor, pero era tal la vibración que no servía para mucho y cuando veía al avión atacante por detrás, solo quedaba saltar. También se hizo estándar la toma de aire del compresor de mayor diámetro.

Este fue el primer modelo que estaba optimizado para acoplar aditamentos (Rüstsätze), que eran modificaciones fáciles de instalar según las necesidades de combate, entre ellas estaban:

• • R-1: Configuración con góndolas subalares.
  • R-3: tanque lanzable de 300 L

Los Bf 109 F-4/B Jabö (cazabombarderos) fueron estacionados en el canal de la Mancha para atacar Inglaterra en raids sobre blancos de fortuna. También se empleaba el sistema de GM-1.

El capitán Hans-Joachim Marseille utilizó en apoyo al Afrika Korps el Bf-109F-4/Trop, derribando gran cantidad de aviones ingleses.

• Bf-109F-5

Reconocimiento táctico con una cámara fotográfica vertical que podía manejarse con la mano, armamento reducido a dos MG 17. Podía utilizar R-3.

• Bf-109F-6

Modelo acondicionado para reconocimiento estratégico. Similar al Bf 109 F-4 pero sin el parabrisas blindado ni el cañón en el motor.

La cámara estaba instalada por detrás del asiento del piloto, con una abertura en el fondo del fuselaje. Podía utilizar las cámaras Rb 20/30, Rb 50/30, Rb 75/30.

Se empleó en todos los frentes (Bf 109 F-6/Trop que tenía la toma del radiador agrandada) hasta 1943.

Una de las máximas de la aviación mundial a través de su corta historia es:

“Más rápido, más alto y más lejos”

Y durante el desarrollo de la guerra aérea, esta máxima se debe llevar a su extremo en muy corto tiempo.

Más rápido: se instala el motor Daimler-Benz DB-605A-1, el cual incrementa la potencia mandrilando los cilindros y llegando a aumentar la capacidad a 35,7 L. Se incorporaron los sistemas de inyección GM-1 y MW-50. Utilizaba combustible B4 (87 octanos) y podía transportar 400 L en un tanque de combustible interno, que también servía de asiento para el piloto.

En algún momento, el Director del Ministerio del Aire y Mariscal de Campo E. Milch pensó en interrumpir el desarrollo de este motor por los constantes problemas en los circuitos hidráulicos, lo cual producía un sobrecalentamiento de los tanques de aceite. Estos se fracturaban, se derramaba su contenido sobre el motor y tomaban fuego en forma instantánea.

La potencia del motor se incrementó a 1.475 HP al despegue y 2.800 rpm, 1.330 HP a 5.700 m s. n. m. a 2.800 rpm y con un consumo de 0,214 kg/HP/h en vuelo de crucero. El peso del motor llegó a los 756 kg. La hélice en los modelos con el motor DB-605A era la VDM9-12087, la cual se cambia posteriormente para manejar la mayor potencia del motor, siendo utilizada el modelo VDM9-12159A con las palas más anchas.

Más alto: se dota de presurización para combatir a los nuevos bombarderos B-17 y B-24, para lo cual se reforzaron los lados de la cabina y las escuadras de la carlinga. Los pequeños vidrios bajo el parabrisas fueron retirados y los restantes fueron reforzados para soportar el diferencial de presión y como protección contra proyectiles.

Para el uso de la cabina presurizada era necesario sellarla en tierra y era imposible abrirla desde el interior, por lo cual se colocaron pequeños explosivos para abrirla en caso de emergencia. La cabina presurizada solo se utilizó en pocos ejemplares pero era posible habilitarla en cualquier aparato de la serie “Gustav”.

Debido a la introducción de estos aditamentos y mejoras en el motor, el peso vacío se incrementó desde 1.858 kg en el Bf 109 E-4 hasta los 2.353 kg en el Bf 109 G-2, por lo cual se debió reforzar el tren de aterrizaje.

Todos estos desarrollos disminuyeron su maniobrabilidad, pero se ganó en velocidad y aceleración horizontal.

• Bf 109 G-0

Se construyeron 20 aparatos de preproducción, todos impulsados por el DB-601E, pero tenían todos los sistemas necesarios para la instalación de motor DB-605 que todavía se encontraba en etapa de pruebas.

El armamento se mantenía con 2 Rheinmetall-Borsig MG 17 sobre el capó del motor y un Mauser MG 151/20 entre los cilindros del motor. La cabina estaba presurizada para vuelos a gran altura.

Uno de los aviones fue modificado en 1943 con una cola en "V", conocido también como Bf-109 V48 (Werk-Nr. 14003)

• Bf 109 G-1

La primera versión de serie se construyó como un caza interceptor de gran altura al tener la cabina presurizada. La mira era una REVI C/12.

Su entrada en la línea del frente se produjo en el sector del canal de la Mancha y en el Norte de África (en apoyo del Afrika Korps) durante la segunda mitad del mes de mayo de 1942, con la misión primaria de interceptar bombarderos pesados.

La primera unidad en recibir el nuevo aparato fue 1./JG-2 y durante el verano se crea el 11./JG-2, un staffel (escuadrón) especializado en la intercepción a gran altura con tanques de 300 L (Rüstsätze 3), GM-1 y el retiro de parte del blindaje. Posteriormente en el JG-26 se formó una staffel de iguales características.

Para su utilización en el Norte de África se creó el Bf 109 G-1/Trop, con filtro de polvo para la entrada de aire del sobrecompresor y equipo especial de supervivencia.

Como era de esperar, el armamento se mostró poco resolutivo al enfrentarse a los bombarderos pesados, razón por la que tuvieron que añadirse 2 armas en forma de la modificación R-6.

Se continuaban produciendo accidentes por el calentamiento de los circuitos hidráulicos, por lo cual se incrementa la refrigeración instalando ventilaciones en el capó del motor.

Se construyeron 167 aparatos.

• Bf 109 G-2

La producción duró desde mayo de 1942 hasta febrero de 1943, con un total de 1.586 aparatos, a cargo de las fábricas Wiener Neustädter Flugzeugwerke, Erla y Messerschmitt Regensburg, y fueron entregados a los escuadrones de combate al comienzo del verano de 1942 con el Stab y I/JG-2 Richthofen.

La producción del Bf 109 G-1 fue paralela con la del Bf 109 G-2 y se diferenciaba en que este último carecía de la cabina presurizada. Por esto externamente el G-2 tenía debajo del parabrisas una pequeña entrada de ventilación para la cabina.

La mira era el modelo REVI C/12, el equipo de radio era el FuG-7a y el receptor amigo-enemigo FuG-25. La principal versión del G-2 fue el Bf 109 G-2/Trop, que se diferencia por el filtro de polvo para la entrada de aire del sobrecompresor y unos ganchos para la colocación de una sombrilla para proteger al piloto durante el prevuelo. Dentro del equipo de supervivencia se encontraba un fusil K-98K.

El armamento era el estándar para las primeras versiones del Bf 109 G y se le podía instalar los Rüstsätze habituales.

El 30 de septiembre de 1942 el capitán Hans-Joachim Marseille volando con el JG-27 murió en un Bf-109G-2/Trop "Amarillo 14" el cual según investigaciones recientes, sufrió una rotura del sistema de refrigeración de glicol provocando un incendio cuyo humo impedía la visión frontal del piloto, quien saltó fuera del avión golpeándose contra el timón. Al perder el conocimiento, no pudo abrir el paracaídas muriendo por el impacto contra el suelo.

La versión Bf 109 G-2/R-4 se utilizaba para reconocimiento fotográfico táctico.

• Bf 109 G-3

A mediados de 1942 se comenzó a producir esta nueva versión del Gustav porque debido a los cambios realizados en las versiones anteriores del Gustav, este había aumentado el peso operativo, por lo cual se debió incrementar el diámetro de los neumáticos tanto del tren de aterrizaje principal como el de la cola, con vistas a soportar los aterrizajes en campos aéreos sin preparación.

A causa del aumento del diámetro de los nuevos neumáticos, estos no cabían dentro de los pozos del tren de aterrizaje, debiéndose rediseñar la parte interior de estos, por lo cual se agregaron unos abultamientos en el extradós alar.

Otro cambio fue el reemplazo de la radio FuG-7 por la nueva FuG-16.

Esta versión también tenía la cabina presurizada para vuelos a gran altura.

• Bf-109G-4

Modelo idéntico al Bf-109G-3, excepto por no contar con cabina presurizada.

• Bf-109G-5

Caza para gran altitud, cabina presurizada. Sistema IFF FuG-25a con la antena instalada en la 2ª cuaderna del fuselaje.

• • Modelos Iniciales:

armamento aumentado al cambiar las ametralladoras livianas sobre el motor por 2 ametralladoras pesadas Rheinmetall-Borsig MG-131 de 13 mm. Para acomodar los cierres de las ametralladoras se debieron instalar nuevos paneles con grandes protuberancias, por lo cual coloquialmente se le conoció como "Beule" (cototo, chichón). Se mantiene el cañón Mauser MG-151/20 de 20 mm

• • Modelos finales:

se instaló un nuevo blindaje occipital para el piloto con un vidrio blindado para mejorar la visión hacia las 6. La modificación de fábrica Bf-109G-5/U-2 constaba de un timón de cola de mayor altura con lo cual se incrementó la superficie de control.

• Bf-109G-6

Fue la versión más construida del Bf-109. Es un Bf-109G-5 sin presurizar.

Desde un principio fue pensado como una plataforma de armamentos, pudiéndose instalar en los aeródromos del frente modificaciones de campo (Rüstsätze).

• Bf-109G-8

Reconocimiento táctico. Modificación del Bf-109G-6, en la cuarta cuaderna se habilitaron dos portillas dirigidas hacia abajo para instalar cámaras fotográficas y una tercera ventana en la raíz alar para la obtención de fotografías oblicuas.

• • Bf-109G-8/R-2: Armamento completo, sistema de sobrepotencia MW-50 y tanque de combustible lanzable de 300 L.

• • Bf-109G-8/R-5: Sin cañón MG-151/20, diferentes tipos de cámaras.

• Bf-109G-10

Cronológicamente, la última variante de la serie Gustav en entrar en combate.

Otro intento de estandarización de producción del Bf-109, se hicieron estándar los U-2 y U-4.

El principal cambio efectuado en el Bf-109G-10 fue la instalación del motor Daimler-Benz DB-605D por lo cual los cambios externos apreciables fueron abultamientos a ambos costados del morro, bajo los primeros tubos de escape del motor para acomodar las bombas de aceite más grandes. Además se aumentó la superficie de la toma de aire de la refrigeración de aceite bajo el motor. El motor DB-605D al tener un sobrecompresor de mayor capacidad se debió aumentar el diámetro de la toma de aire del sobrecompresor.

• • Bf-109G-10 iniciales: muy similares al Bf-109G-14 finales más los cambios necesarios para utilizar el DB-605D y rueda de cola larga.

• • Bf-109G-10 finales: para absorber el mayor peso del motor nuevo y los sistemas asociados se debió aumentar el diámetro y ancho de los neumáticos por lo cual también se rediseñó la parte seuperior de los pozos del tren de aterrizaje. El soporte de la rueda de cola se acortó y agregaron trims al timón de cola.

• Bf-109G-12

Modificación para entrenamiento de Bf-109G-2, Bf-109G-4 y Bf-109G-6, con la instalación de una cabina con paneles transparentes sobresalientes a ambos costados para mejorar la visibilidad del instructor en el asiento trasero. Los planes iniciales era la modificación de 900 aparatos pero solo se logró la construcción de alrededor de 100 aviones.

• Bf-109G-14

Cronológicamente se construyó antes que el Bf-109G-10 por retrasos en la puesta a punto del DB-605D. Fue un intento de estandarización en la producción y reparación de cazas por la gran cantidad de opciones de fábrica y variantes que existían para el Bf-109 lo cual impedía una mayor velocidad de producción de estos muy necesarios cazas para la Defensa del Reich.

• • Bf-109G-14 iniciales: motor DB-605A y DB-605AM, cabina Erla Haube, timón de madera, nueva bomba de aceite con la instalación de toma de refrigeración en la raíz de la protuberancia derecha del cerrojo de las ametralladoras MG-131. Se podían utilizar los R-1, R-2, R-3, R-6. Fueron utilizados por los JG-1, JG-3, JG-7, JG-11, JG-27, JG-53 y JG-300.

• • Bf-109G-14AS: Se instaló el motor DB-605AS el cual contaba con un compresor de mayor diámetro por lo cual se aprovechó de mejorar la aerodinámica de las protuberancias de los cerrojos de las ametralladoras MG-131 con un nuevo diseño más armónico con las líneas generales de la aeronave. Se instaló bajo el ala izquierda la antena para la radio FuG-16ZY y se aumentó el diámetro de la toma de aire de la bomba de aceite. Fueron utilizados por los JG-4, JG-6, JG-27.

Finales de 1944 hasta la rendición alemana.

Era otro intento de estandarizar y racionalizar la producción de cazas, tratando de incluir en un solo diseño todas modificaciones realizadas en los Bf-109G-10 y Bf-109G-14.

Los Bf-109K se diferenciaba externamente de los antecesores en contar con tapas para las ruedas principales, las cuales se abisagraban en la parte externa del pozo de las ruedas principales y rueda trasera totalmente retráctil.

Otro cambio externo fue el cambio del compartimento de la radio desde la cuarta a la tercera cuaderna, de la misma forma la boca del estanque de combustible se movió desde la segunda a la primera cuaderna al igual que la antena DF del sistema de radio.

• Bf-109K-4

Esta fue la última versión del Bf-109 en ser construida masivamente durante la guerra. Las primeras operaciones fueron en octubre de 1944 y se construyeron alrededor de 700 unidades.

Se podían utilizar los motores DB-605ASCM o DB-605DCM y el armamento normalizado de un cañón MK 108 y dos ametralladoras MG 131.

Podían utilizar los R-1, R-3, R-4 y R-6.

Entraron en combate con los JG-3, JG-4, JG-27, JG-51, JG-53 y JG-77.

Primavera de 1941. T de Träger (portaaviones). Son una adaptación del E-1 para operar en el portaaviones de la Kriegmarine Graf Zeppelin.

Principios de 1944. Caza de gran altitud basado en el G. Se introducen extensiones en las raíces de las alas, haciendo que el avión alcance ahora una envergadura de 11,92 m.

Versión del Bf-109G-2/R1 modificada por Fieseler para portar una bomba ventral de 250 kg y dos tanques subalares mediante la adopción de un tren de aterrizaje adicional y desprendible en vuelo.

• Aircraft Nº57 Messerschmitt Bf 109 in action, Part 2, Aircraft Nº57, Squadron/Signal Publications
• Revista Aviones de Guerra N.º 19, Editorial Planeta-de Agostini. 1994
• Revista Fuerza Aérea de Chile, Vol. 35, N.º 141 sept.-dic. 1976
• Revista Fuerza Aérea de Chile, Vol. 36, N.º 142 ene.-mar. 1977
• Revista Fuerza Aérea de Chile, Vol. 36, N.º 144 jul.-sept. 1977
• El Mundo de la Aviación, N.º 3, 4, y 5, Planeta-Agostini. 1994
• Enciclopedia Ilustrada de la Aviación: Vol.7 pags. 1566-1573, Edit.Delta, Barcelona.1983 ISBN 84-85822-65-X
• Gunston, Bill, Jane's Fighting Aircrat of World War II, Crescent Books, Nueva York. 1988
• Irving, David, Auge y Caída de la Luftwaffe, Editorial Planeta Argentina SAIC, Argentina. 1993
• Weal, Elke C. Aviones de Combate de la Segunda Guerra Mundial; Weal, Royal Air Force Museum, Heldon, Editorial San Martín. 1997

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