Vuelo 863 de United Airlines
Varios Boeing 747-400 de United Airlines en el Aeropuerto Internacional de San Francisco; la montaña San Bruno asciende hasta una altura de 1319 pies (402 m) en el fondo, excluyendo las antenas de radio.
Suceso	Incidente aéreo
Fecha	28 de junio de 1998
Causa	Vuelo controlado contra el terreno
Lugar	Montaña San Bruno, tras el despegue del Aeropuerto Internacional de San Francisco,  Estados Unidos
Origen	Aeropuerto Internacional de San Francisco, Condado de San Mateo, California
Destino	Aeropuerto de Sídney, Sídney, Nueva Gales del Sur, Australia
Fallecidos	0
Heridos	0
Implicado
Tipo	Boeing 747-422
Operador	United Airlines
Pasajeros	288
Tripulación	19
Supervivientes	307
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El 28 de junio de 1998, el vuelo 863 de United Airlines, un Boeing 747-400 que operaba servicios transpacíficos regularmente de United desde el Aeropuerto de San Francisco al Aeropuerto de Sídney se vio obligado a apagar uno de sus motores del ala derecha y estuvo cerca de colisionar con la Montaña San Bruno mientras se recuperaba del fallo de motor. El avión fue capaz de liberar combustible sobre el Océano Pacífico y regresar a San Francisco para un aterrizaje con sobrepeso, pero el incidente provocó que United modificase los requisitos de entrenamiento de sus pilotos.

El vuelo 863 a Sídney partió del Aeropuerto Internacional de San Francisco a las 10:39 p. m. PST el domingo 28 de junio de 1998 (UTC: 5:39 a. m., 29 de junio).^[1]​ Durante su despegue, el Boeing 747-400 entró en una zona de niebla al final de la pista 28R.^[2]​ Tras elevarse, la tripulación experimentó un sonoro ruido de traqueteo acompañado de vibraciones justo después de que el tren de aterrizaje hubiera sido replegado.^[2]​ El primer oficial estaba llevando a cabo el despegue bajo la supervisión del capitán, y desde que se produjo el ruido justo después de que el tren de aterrizaje se hubiese replegado, a unos 300 pies (91 m) aproximadamente sobre el nivel del terreno, el primer oficial creyó que se trataba de uno de los neumáticos que habría fallado.^[2]​ Al mismo tiempo, la temperatura de los gases de escape del motor número tres (el motor interior en el ala de estribor) ascendió hasta los 750 °C, excediendo el límite de despegue de 650 °C.^[2]​ Con el primer oficial todavía pilotando, el capitán situó la palanca de gases del motor tres al ralentí, lo que detuvo la subida de temperatura y las vibraciones en el avión.^[2]​

Había dos pilotos que no estaban a los mandos dentro de la cabina en el momento del despegue; ambos se percataron de que el avión había perdido cerca de 40 nudos de velocidad indicada tras los problemas con el motor número 3 y gritaron 'velocidad' al primer oficial para alertarle del peligro potencial de Entrada en pérdida.^[2]​ En ese momento, el sistema de vibración de los mandos se activó y el capitán tomó el control de la aeronave.^[2]​ El capitán más tarde sostuvo que decidió mantener el nivel de vuelo del avión para ganar velocidad y evitar la entrada en pérdida,^[2]​ pero se había desviado a la derecha debido al empuje desigual y estuvo cerca de colisionar con la montaña San Bruno, que se elevaba hasta una altura de 1319 pies (402 m) sobre el nivel del mar, excluyendo las antenas de radio y televisión en su cima.

Según las grabadoras de datos de vuelo y de voz en cabina, en lugar de hacer uso del timón de cola, el primer oficial intentó compensar el desvío a la derecha girando el avión hacia la izquierda haciendo uso de los alerones, que controlan el eje longitudinal de rotación del avión en lugar del eje vertical que está mediado por la guiñada y que es ki indicado para compensar una condición de empuje asimétrico. El uso de los alerones también implica el despliegue de los aerofrenos por la parte inferior del ala, lo que incrementa el rozamiento neto de la aeronave y reduce su tasa de sustentación. Tuvo lugar una segunda activación del vibrador de la palanca advirtiendo de una posible entrada en pérdida.^[1]​^[3]​ Los pilotos de apoyo urgieron al primer oficial a entrar first officer a efectuar un descenso leve para ganar velocidad y evitar la entrada en pérdida,^[1]​^[3]​ pero esto supuso que pronto el avión se encontrase muy cercano a la montaña San Bruno, y el sistema de alerta de proximidad al terreno alertó a los pilotos de que debían elevarse para evitar el impacto con la ladera.^[3]​

Según los cálculos finales, el avión libró la Montaña San Bruno por tan sólo 100 pies (30 m).^[1]​ La aeronave estuvo tan cerca de la Montaña San Bruno que los radares de control del tráfico aéreo dejaron de detectar durante algunos segundos al aparato. Un controlador de la torre de San Francisco estaba conversando con uno de sus colegas cuando dijo, "... He perdido al United 863 ... oh ahí está, me había asustado, lo habíamos perdido en el radar [...]"^[1]​^[4]​ En total, el avión llegó a desaparecer de los radares durante aproximadamente 15 segundos.^[5]​ Los residentes en los domicilios situados en la ruta de vuelo, en South San Francisco, Daly City, y San Francisco, llamaron al aeropuerto para quejarse del ruido y manifestaron su temor a que el avión pudiera haberse accidentado.^[1]​

Tras el conflicto, el UA863 fue vectorizado hacia el mar para arrojar combustible para reducir su peso y regresar a San Francisco para un aterrizaje con exceso de peso.^[2]​ Durante el despegue, el primer oficial dijo que había notado que la aeronave se manejaba con lentitud y fue lento en su ascenso, a lo que instintivamente respondió "[levantando] el morro un poco más para alejarse del suelo."^[2]​ El primer oficial tenía una experiencia limitada, al haber efectuado sólo un despegue y un aterrizaje con Boeing 747 durante el año previo al incidente.^[3]​

United implantó entrenamientos de vuelo y reglas obligatorios para todos sus pilotos, incluyendo aquellos relativos al uso del timón de cola en caso de fallo de motor durante el despegue.^[1]​ Los 9500 pilotos de United fueron obligados a ver una recreación del suceso, grabado en uno de los simuladores de United.^[3]​ A modo de compromiso, sus pilotos debían realizar al menos tres despegues y otros tantos aterrizajes en un periodo de noventa días, de los cuales al menos uno debía realizarse en el tipo operado normalmente.^[1]​^[3]​ El experto de aviación Barry Schiff señaló el incidente, en un artículo en el que denunciaba la falta de habilidades básicas en el manejo de la palanca de mando y el timón, especialmente entre los pilotos que nunca habían volado un avión ligero.^[6]​

• Accidente de aviación
• Anexo:Accidentes más graves de aviación (1953-presente)
• Anexo:Accidentes e incidentes notables en la aviación civil
• Anexo:Accidentes por fabricante de aeronave

• Portal:Aviación. Contenido relacionado con Aviación.
• Arnold, Robert (2015). «Role of pilot lack of manual control proficiency in air transport aircraft accidents». 6th International Conference on Applied Human Factors and Ergonomics. doi:10.1016/j.promfg.2015.07.862. 
• Atkinson, James F. (11 de julio de 2013). «OPINION: Do pilots have adequate flying skills?». San Francisco Chronicle. Consultado el 13 de enero de 2021.